Frequently Asked Questions

Wie kann ich meinen Motor vor Rost und / oder Korrosion zu schützen?

Flugzeugtriebwerke werden gebaut, um in regelmäßigen Abständen verwendet werden, so dass jede Länge der Inaktivität müssen mit der richtigen Pflege Planung erfüllt werden, um sicherzustellen, dass der Motor in einwandfreiem Zustand bleibt. Obwohl Experten empfehlen, ein Flugzeug mindestens einmal pro Woche für 30 Minuten bis eine Stunde, um Motorprobleme zu verhindern, haben viele Piloten in der heutigen Wirtschaft gezwungen, Flugzeit deutlich zu reduzieren aufgrund zogen Budgets und erhöhten Betriebskosten. Grundlagen Rust geschieht. In einigen Fällen wird es zu bilden, da die Motoren nicht lang genug sind, um die aus der Kondensation oder Blow-by aus dem Verbrennungsprozess erzeugte Wasser verdampft geflogen. Allerdings ist Rost auf diese Weise erzeugte die Ausnahme, nicht die Regel. Die häufigste Ursache für Rost unsachgemäße Lagerung Flugzeuge. Es gibt verschiedene Möglichkeiten, um Rost zu verhindern und Piloten müssen mit dieser Taktik vertraut sein, wenn sie planen, ein Flugzeug, das länger als ein paar Wochen zu speichern. Unabhängig von der Art der Operation oder der Grund für die Speicherung eines Flugzeugs, gibt es mehrere Prinzipien, die befolgt werden sollten, um Ihre Investition zu gewährleisten, werden ausreichend geschützt ist, basierend auf einem der folgenden Betriebsbedingungen: Frequently flown: Wenn Ihre Fläche wird mehrmals im Monat geflogen, für Zeiträume von mehr als einer Stunde, gibt es wenig, wenn überhaupt, müssen Sie zusätzliche Rostschutz. Unsere jahrzehntelange Erfahrung zeigen die vorhandenen rosthemmenden Eigenschaften unserer aschefreies Dispergiermittel herkömmlichen Ölen sehr gute Leistungen zu verhindern, dass Rost in dieser Art von Service. Infrequently flown: Wir definieren eine selten geflogen Ebene wie eine, die für mehrere Wochen sitzt auf einen Monat oder mehr. Wir empfehlen, dass, wenn Sie über die normale Motorölwechselintervalle sind mehr als die Hälfte, Ölwechsel und fliegen das Flugzeug, um das Frischöl durch alle Lager und Ventiltrieb zu zirkulieren. Parken des Flugzeug mit frischem Öl wird die Wahrscheinlichkeit, dass jeder Lager Korrosion, die von kontaminierten oder sauren Altöl führen können erheblich reduzieren. Infrequently flown mit signifikanten Intervalle (wie Winter) nicht benutzt wurde: Die Verwendung von Konservierungsöl wie Phillips 66 Aviation Korrosionsschutzöl kann wesentlich Rostschutz zu verbessern, wenn als Top-off mit konventionellen Kolbenflugmotorenöl verwendet. Wir empfehlen die Zugabe von 10% des Aviation Korrosionsschutzöl 20W-50, um das Motoröl und Flug es für 30 – 60 Minuten, um eine gute Verteilung des Rostschutzadditiv vor dem Abstellen des Ebene zu ermöglichen. Langzeitlager: Mehr als drei Monate kontinuierlicher Lagerung und dem Motor wird eine vollständige Änderung der Konservierungsmittel, oder “Beizen” Öl, wie unserer Aviation Korrosionsschutzöl behandelt werden. Lassen Sie das Kurbelgehäuse und füllen mit geraden Korrosionsschutzöl zu fliegen dann das Flugzeug für mindestens eine Stunde und Park es nehmen alle anderen Schritte für lange Lagerzeiten wie für den Auspuff. Egal, wo eine Ebene gespeichert ist, kann Lebewesen und Insekten ebenso große Gefahr für Flugzeugteile wie Rost und Korrosion darstellen. Wespen und kleine Vögel sind berüchtigt für Nestbau im belichteten Bereiche der Abgas und Auslassventile. Wenn diese Nester unbemerkt von den Lotsen oder das Wartungspersonal, können sie eingenommen, wenn der Motor eingeschaltet werden, was zu erheblichen Schäden an kritischen Motorteilen und auch die Sicherheit der Personen an Bord gefährden. Bei längeren Lagerzeiten sollte jeder Öffnung an der Flugzeugaußen sorgfältig abgedichtet werden, um nichts zu fliegen oder kriechen in die Ebene zu gewährleisten. Zusätzlich wird bei der Herstellung eines gespeicherten Flugzeugs für die Flug, Prüfen für solche Nester ist ein entscheidender Schritt vor dem Betrieb. Zusammenfassung Unabhängig von den Gründen für eine Ebene, die gespeichert, immer im Voraus zu planen, so dass kein Verfahrensschritt ausgelassen wird, und Überschätzung des erwarteten Speicherzeitdauer in dem Fall das Flugzeug braucht, um länger zu sitzen. Zwar gibt es viele Komponenten, um die ordnungsgemäße Flugzeug Lagerung ist das Verfahren leicht handhabbar, wenn in ein paar einfachen Schritten gebrochen und ist entscheidend für die langfristige Gesundheit eines Flugzeugtriebwerks.


Ich scoped meinen Motor und fand Rost. Kann ich eine bestimmte Öl zur Sanierung der Rost oder brauche ich, um den Motor nach unten reißen?

Es sind keine Schmierstoffen entwickelt, um Rost zu entfernen und der Schriftsteller nicht anzugeben, wo der Rost wurde festgestellt, oder welche Art von Metallurgie beteiligt ist. , In der Regel wenn es um Rost ist jedoch Stahl beteiligt. Im Gegensatz zu Nickel und verchromt Zylinder, werden viele Stahlflaschen ein rostiges Dunst an der Zylinderwand zu erhalten, während der Motor in Ruhe für ein paar Tage oder mehr. Diese Art von Rost typischerweise nicht sehr zerstörerisch und zwischen der Wirkung der Kolbenringe und des Verbrennungsprozesses wird dieser Rost haze weggebrannt oder auf andere Weise entfernt, kurz nach dem Start. Wenn der Rost schwerer ist als eine Trübung, und das Verfahren wird häufig im Laufe der Zeit wiederholt werden, kann der Zylinder Kreuzschraffur ab und poliert werden Ölverbrauch übermäßig werden. Auch wenn der von dem Boroskop beobachtet Rost erheblich ist und Grübchenbildung scheint auf den Zylinderwänden gebildet haben (in der Regel am tiefsten Punkt des Zylinders) dann Zerlegung ist wahrscheinlich gefordert. Wenn Sie ein Endoskop in das Kurbelgehäuse zu verwenden, indem Sie durch die Ölablassloch und Rost ist auf dem Nocken oder Lifter Gesicht gefunden, dann empfehle ich Sie bekommen die Meinung eines erfahrenen Mechaniker, um die Schwere zu bestimmen und erhalten seine Meinung über die Notwendigkeit Reparaturen. Es ist nicht ungewöhnlich für Heber durch TBO mit einigen oberflächen Gruben laufen so Erfahrungen mit solchen Bedingungen können erhebliche Dollar an Reparaturkosten zu sparen. Hintergrund Rost auf Pleuelstangen oder Kurbelwelle Würfe in der Regel nicht zu einem Ausfall oder erheblichen Sachschäden führen. Allerdings ist es ein Zeichen, dass Rost bilden und Schritte, wie die Verwendung eines Rostschutzöl zu ergreifen, um den Rostvorgang festnehmen werden.


Ich habe mit Einbereichs Luftfahrt Öl seit Jahren. Was sind die Vorteile der Umstellung auf ein Mehrbereichsöl?

Die bewährten Vorteile der Mehrbereichsölen ist, dass sie bewirken eine schnellere Schmierung beim Start (wenn die meisten Verschleiß auftritt) sie eine bessere Hochtemperaturschutz in der Kolbenringgürtelbereich aufweisen, und bieten deutlich sauberer Motorbetrieb als vergleichbare geraden Bereichsöle. Einfach ausgedrückt, “Viskosität” ist ein Maß für den Widerstand einer Flüssigkeit zum Fließen und die Viskosität ist eine der wichtigsten Eigenschaften, die bei der Auswahl der Luftfahrt Öl. Allerdings sind die unterschiedlichen Viskositäten der heutigen Luftfahrtöle sind nicht immer überall verstanden. Das Verständnis der Wissenschaft hinter der Mehrbereichsöl Luftfahrt sowie die wichtigsten Funktionen und Vorteile dieser Produkte wird Ihnen helfen, eine bessere Verwaltung die Leistung Ihres Motors und Ihre Kenntnisse in Gesamtflugkolbenmotor Wartung erhöhen. Eine kurze Geschichte Die Verwendung von Ölen multiviscosity hat über die Jahre entwickelt und hat nach und nach die Norm für nahezu alle mobilen Geräte Anwendungen wie Automobil, LKW, Schwerlast-Off-Road-Ausrüstung, Eisenbahn und viele andere zu werden. Am Anfang gab es nur Einbereichs Öle. Wie Flugzeugmotoren entwickelt hat, begann Instandhaltungsexperten sucht Öle mit überlegenen Kalttemperatureigenschaften und eine verbesserte Hochtemperaturschutz. Durch den Einsatz von Polymeren haben die Wissenschaftler in der Lage, Verbesserung der Kaltstarttemperatur-Fähigkeiten von Ölen, während gleichzeitig eine verbesserte Schutz in Hochtemperatur-Klimazonen. Wie Multiviscosity Öle Arbeit Die erste multiviscosity Luftfahrt Öl, Phillips 66 X / C, wurde im Jahr 1979 eingeführt, aber auch heute nur wenige Menschen seine einzigartige Performance-Vorteile zu verstehen. Nach allem, wie kann ein multiviscosity Luftfahrt Ölfluss reibungslos bei niedrigen Temperaturen, während der Motor einwandfrei bei hohen Betriebstemperaturen zu schützen?
Mehrbereichsöle sind aus einer kleinen Menge des Polymers, das eine chemische Komponente, die gute Hochtemperaturschutz, mit einer Vielzahl von Basisölen, die sehr gute Tieftemperatureigenschaften haben gemischt verleiht, ist zusammengesetzt. Dieses Polymerblend, auch als Viskositätsindexverbesserer bekannt, eine Resistenz gegenüber Ölverdünnung während einer Erwärmung um den Ausbau wie es heißer wird. Zum Beispiel in dem Fall eines 20W-50 Fluid fließt das Öl wie ein SAE 20W beim Start, sondern behält die Eigenschaften einer SAE 50 auf 100 ° C. Durch die Verwendung dieser VII, multiviscosity Ölen eigentlich behalten ihre Filmfestigkeit und Viskosität in erhöhten Temperaturen besser als gerade Öle. Die Vorteile von Multiviscosity Oils Unter extrem kalten Bedingungen, benutzte es, um eine gängige Praxis sein, ein Flugzeug Motor aller Öl abzulassen, während es noch heiß ist. Dann wurde das Öl im Inneren bewegt, um eine genügend warme Temperatur, die für die weitere Strömung des geraden Bereichsöl beim nächsten Start up erlauben würde, zu erhalten. Diese Praxis setzt sich heute in den extremsten Situationen. Dank der heutigen Mehrbereichsöle, ist es jedoch üblich, dass das Öl in den Motor das ganze Jahr über bleiben. Im Vergleich zu geraden Bereichsöle, die nur benötigt werden, um die 100 ° C Spezifikationen erfüllen, Mehrbereichsöle Dienst müssen hohe und niedrige Temperaturanforderungen (siehe SAE Viskositätsklasse Diagramm unten) zu erfüllen. Das “W” von Reisenden, die für “winter” steht, der geringen Anzahl in der Viskositätsklasse gibt an, dass das Öl die Anforderungen der verschiedenen Tieftemperaturtests Messung sowohl Kaltfluss und Kaltstartfähigkeit erfüllt. Je kleiner die Zahl, die die “W” ist, desto niedriger die Temperatur, bei der sie getestet wurde, vorangeht. Ein Kaltstart wird allgemein als eine, die unter 60 ° F. tritt jedoch auf, die Realität ist, dass es immer ein Kaltstart, um Ihren Motor definiert. Selbst wenn die Umgebungstemperatur warm ist, ist es einfach nicht zu vergleichen, um die normale Betriebstemperatur im Motor, wenn es erwärmt. Diese Fähigkeit, auch bei allen Temperaturen durchzuführen ist sehr vorteilhaft für Piloten in jeder Region der USA sowie traditionell warmen internationalen Klimazonen, wie sie in den Tropen. Die verbesserten Kälte Fließeigenschaften dieser Öle können für die Leichtigkeit der Verteilung im ganzen Motor und reduziert Startöldruckspitzen (was zu einer längeren Lebensdauer von Ölkühlern), weniger Belastung für den Anlasser und verbessert damit maßgeblich Fluss zum kritischen Motorkomponenten beim Start up. Durch die Formulierung von Mehrbereichsöle im Vergleich zu geraden Bereichsöl, verbraucht oder verbrannt Mehrbereichsöl hinterlässt weniger Ablagerungen an den Kolben und Brennräume. Typischerweise wird ein Pilot wird cleaner Kurbelgehäuse und Abgasanlagen nach der Umstellung auf Öl multiviscosity sehen. So funktioniert der Wechsel Einige Piloten argumentieren, dass der Wechsel zu Mehrbereichs ist nicht notwendig, weil sie möglicherweise nicht voll nutzen die zahlreichen Vorteile. Mit dem entsprechenden Mehrbereichsöl ganzjährig kann helfen Flugzeugbesitzer zu vermeiden, den Aufwand und die Potenzial für menschliche Fehler mit Stell Luftfahrt Motoröl saison verbunden. Es gibt viele Vorteile bei der Verwendung multiviscosity Öl – ausgehend von der Zeit, die Sie schießen Ihr Flugzeug, bis Sie es in den Hangar zu parken. Egal, ob Sie in Alaska oder Florida leben oder betreiben ein Radialkolbenmotor oder entgegengesetzt, werden Mehrbereichsöl Ihr Flugzeug zu halten vom ersten Tag an reibungslos und effizient läuft.


Ich benutze synthetisches Motoröl in meinem Auto, gibt es eine Vorteil der Verwendung synthetisches Motoröl in meinen Luftfahrt Kolbenmotor?

Voll Kunststoffen und synthetischen Mischung Motoröle sind stark für den Einsatz in Automotive-Anwendungen aufgrund ihrer Fähigkeit, eine bessere Leistung bei sehr niedrigen Temperaturen (oft mit 0W- oder 5W Viskositäten) und eine bessere Oxidationsstabilität bei längerer hohen Temperaturen zur Unterstützung der längeren Ablauf bieten vermarktet Intervalle von Automobil OEMs gefördert. Wir sind der Meinung, dass die Vorteile, die synthetische und synthetische Mischung Motoröle in der Automobil- und LKW-Anwendungen so attraktiv zu machen, nur selten auf die Bedürfnisse der Flugzeugkolbenmotoren mit verbleitem Kraftstoff oder die Angabe eines SAE J1899 Motoröl auftragen. Mineralische Öle multiviscosity bieten hervorragende Kaltstart und Kaltfließeigenschaften im Einklang mit dem, was man aus einem synthetischen erwarten. Am anderen Ende des Temperaturspektrums arbeiten die meisten Flugzeugkolbenmotoren im 190-210 ° C-Bereich, weit unter der Fähigkeit des Öls. Ein weiterer wichtiger Unterschied zwischen Automobil- und Luftfahrtanwendungen, ist, dass Flugzeugkolbenmotoren werden gewartet, zu Recht, in sehr kurzen Intervallen, die den Bedarf an erweiterten Kanalisation manchmal mit synthetischen Ölen verbunden sind eliminiert. Synthetisches Öl ist unfähig machende Motor Kontamination und Verbrennungsnebenprodukte (synthetische Mischungen bieten eine bessere Löslichkeit als Voll Kunststoffen, weil sie mit mineralischen Grundölen gemischt) in Flugzeugtriebwerke, die auf 100LL Kraftstoff betrieben. Mineralische Rezepturen bieten die besten natürlichen Löslichkeitseigenschaften, weshalb sie dazu neigen, sauberer als ihre synthetischen Mischung Pendants laufen. Für viele Piloten, läuft es auf eine einfache, wirtschaftliche Bewertung, dass Mineral Formulierungen bieten alles, was ihr Motor benötigt, ohne die unnötige Mehrkosten und nicht realisierten Vorteile eines synthetischen oder synthetischen Mischung.


Ich habe gehört, dass einzelne Klasse Luftfahrt Motoröle "haften" besser, Motorteile. Was ist die Wahrheit über die Ölrückhaltevermögen in meiner Luftfahrt Kolbenmotor?

Eine anhaltende Wahrnehmung in der Luftfahrtbranche ist, dass Monograde, die gemeinhin als straight-Klasse genannt, Flugzeugkolbenmotoröle zu Motorteilen haften besser als ihre Pendants Mehrbereichs, wodurch ein besserer Schutz bei längerer Inaktivität. Zwar mag es Anfangs intuitive Gefühl, dass eine dickere gerade Bereichsöl würde auf Motorkomponenten länger als ein Mehrbereichsöl bleiben zu machen, ist die einfache Tatsache, dass alle Luftfahrtmotorenöle abfließen die Teile bis zu einem Restölfilmdicke von drei bis vier Mikrometer (25 Mikrometer = 1/1000 Zoll) nach nur wenigen Stunden – unabhängig von der Marke oder der Viskosität des Luftfahrtmotoröl getestet. So ist die Idee, dass man erreicht eine höhere Ölrückhaltevermögen mit Einzelöle ist ein Mythos kaputt. Zur Beantwortung der Frage, ob es irgendein Öl und / oder wie viel Öl an Motorteilen verlassen, nachdem der Motor abgeschaltet wird antworten, für Ölretention testeten wir im Labor, um die Menge von Öl auf der Oberfläche über die Zeit zurückgehalten zu messen. Die Studie erforscht Ölrückhaltevermögen für beide Mehrbereichs und Einbereichs Kolbenflugmotorenöle. Das Ölrückhaltetest wurde durch Messen der Masse von Öl auf der Oberfläche eines Stahlplättchen, die aus einer hoch empfindlichen Waage aufgehängt wurde beibehalten geführt. Die Stahlprobestück wurde in das Testöl, das auf 200 ° F erhitzt wurde, und dann abgekühlt auf Raumtemperatur, um die Situation in Flugzeugmotoren, wenn der Motor wird bei einer höheren Temperatur abgeschaltet nachahmen und kühlt dann auf Umgebungstemperatur während des Leerlaufs oder getaucht Inaktivität. Das Gesamtgewicht des Stahlabschnitts plus die Menge an Öl auf dem Teststück erhalten wurde alle 2 Stunden für 48 Stunden insgesamt aufgezeichnet. Testergebnisse haben gezeigt, dass, nachdem die Teile ruhte 12 Stunden lang, sehr wenig von der ursprünglichen Ölfilm auf der Oberfläche verbliebenen und der Rest fließt zurück zum Vorratsbehälter unabhängig von der Viskosität und der Anfangstemperatur der getesteten Öle. In der Tat läuft das Öl sehr schnell innerhalb der ersten 2 Stunden und dann verlangsamt der Zeit signifikant so dass weniger als 8% in der Masse und in 2um Ölfilmdicke (wie durch FTIR gemessen wird) auf der Oberfläche nach nur 20 Stunden.


Wie weiß ich, ob ich eine Kolbenflugmotorenöl mit einer Anti-Abriebadditiv zu verwenden?

Lycoming hat drei Triebwerke in verschiedenen Konfigurationen, die den Zusatzstoff Lycoming LW-16702 oder gleichwertig erforderlich. Diese Motoren haben Nocken und Lifter Design-Merkmale, die zusätzliche Scheuerschutz über und jenseits der anderen Lycoming-Motor Modelle erfordern. Unten ist die Liste der Motoren, die wir in der Lycoming Literatur, die LW-16702 oder gleichwertigen Additiv erfordert, wie in Phillips 66 Type A 100AW gefunden. O-320H O-360E LO-360E TO-360E LTO-360E TIO-541 TIGO-541


Was ist der Unterschied zwischen einem Dispersionsmittel und einem Detergens in Flugzeugkolbenmotoröl?

Ein Dispergiermittel ist ein aschefreies (nicht metallisch) Motoröladditiv, das Schlamm, Lack und andere Ablagerungen im Motor verhindern durch Aufbrechen unlösliche Schmutzpartikel können. Diese mikroskopischen Teilchen suspendiert in der Öl gehalten (oder “verteilt”), so dass sie mit dem Ölfilter oder bis das Öl abgelassen wird, wenn kein Filter installiert ist, durchgeführt werden kann. Aschefreie Dispergiermittel keine harten Ablagerungen zu erstellen, wenn sie verbrannt. Ein Detergens ist ein Additiv Sauberkeit der Metallverbindungen hergestellt von Schlamm- und Lackaufbauten schützen. Allerdings können diese Metallverbindungen schädlichen Ablagerungen bei der Verbrennung zu bilden und diese harten Ablagerungen könnten Vorzündung Probleme in der Luftfahrt Kolbenmotoren führen. Aus diesem Grund sind Reinigungsmittel nicht in Flugzeugkolbenmotoröle gemäß SAE J-1899 qualifiziert erlaubt (veraltete MIL-L-22851) oder SAE J-1966 (veraltete MIL-L-6082). Keine aktuellen Flugzeugkolbenmotorenöl für die SAE J-1899-Spezifikation enthält Waschmittel-Verbindungen. * Einige Luftfahrtanwendungen unter Verwendung von Dieselmotoren, Rotax-Motoren oder eine andere Fachkraftwerk können verschiedene Motorölformulierungen erfordern.


Was ist der Unterschied zwischen Automobilmotoröl und Flugkolbenmotoröl?

Kann ich Automobilmotoröl in mein Flugzeug benutzen?
Bitte geben Sie bei der Luftfahrt-Engine, die für ein Produkt Sitzung der SAE J1899 (früher MIL-L-22851) Standard fordert Verwenden Sie keine Automobilmotoröl. Die Gestaltung und Prüfung von Automobilmotoröle nicht berücksichtigt ihre Verwendung in jedem anderen außer Automotoren Anwendung. Ein sehr wichtiger Punkt ist, dass Automobilölen all Chemie, die, wenn sie verbrannt werden, führt oft zu harten Ablagerungen im Brennraum, der Frühzündung führen könnten. Dies ist nicht ein Problem in Automobilmotoren, weil sie viel weniger Volumen von Öl in einem gegebenen Betriebszeitrahmens zu verbrauchen. Wenn Sie einen Liter Öl alle vier Stunden im Auto verwendet wird, wären Sie bereit, um den Motor wieder aufzubauen. Die Entwürfe, normale Umweltbedingungen, Kraftstoffverbrauch und Anforderungen der Automobil- und Luftfahrtkolbenmotoren sind sehr unterschiedlich und deren Motoröl Bedürfnisse sind ebenso einzigartig.